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财报表现平平李斌依旧谈笑风生:第二季度有望创造历史

文章来源:易车网   阅读量:6767   发布时间:2024-07-16 07:11   阅读量:11458   

在理想、小鹏都交出了还不错的一季度财报后,蔚来的一季度财报也终于姗姗来迟。基本信息方面,一季度蔚来的公司业绩并未体现出太明显的进步或者退步,大盘和2023年一季度基本保持一致。

在核心数据上,蔚来一季度营收为99.1亿元,对比2023年的106.77亿元有一定下滑;一季度研发投入28.6亿元,要比2023年的30.8亿元节省了一些经费;30053台的季度交付量同样低于去年同期,但整车毛利率指标和现金储备都有明显改善,分别为9.2%和453亿元,也不失为一个不错的信号。

光是看这些核心技术我们就能得出简单结论,蔚来2024年一季度的表现的确没有太多亮点,而个别数据的倒退也导致了股价的波动,财报发出后蔚来的股价还小跌了2%。

不过对于蔚来接下来的处境我们似乎不用担心,他们对二季度的预期可以说是“乐观得吓人”。具体的二季度指引指标包括5.4万~5.6万台的交付量、165.9亿元~171.4亿元的营收指引,而2023年第二季度蔚来仅交付了23520辆车、营收为86.85亿元,今年二季度的同比涨幅分别达到129.6%至138.1%、89.1%至95.3%。

就目前的情况我认为可以如此总结蔚来:不慌,大招在后面。

“史上最好二季度”已板上钉钉

2024年1月到3月,蔚来的销售情况的确比较一般,表现稍好的1月和3月交付量才刚刚超过1万台,而比较惨淡的2月,交付量只有8132台。当然,对大多数新势力车企来说今年第一季度的表现都不算太好,理想甚至因此下调了全年的销量目标。另一方面,这种普遍羸弱的销情,也对车企的应变能力提出了更高要求。

和其他车企普遍使用降价来促进销量的手段不同,蔚来依然较好地坚守着价格底线,没有任何针对在售车型的降价行为。但这不代表蔚来没办法降价,因为2024年蔚来针对在售车型进行了升级改款,升级至24款后个别车型的价格也有了调整,更符合当下的竞争环境。

除此之外,今年3月蔚来发布了全新的BaaS电池租用服务,要点是月租费用得到一定降低,还有相应的配套优惠。再加上去年年底开始增加的销售团队,蔚来的销量从4月开始得到了明显提升,其中4月单月交付量达到了15620台,五月交付量再次站上2万台关口,来到20544台。

如此一算,第二季度前两个月蔚来就已经完成了接近3.6万台的交付指标,按照5.6万台的交付指引来看,6月蔚来只要交付2万台左右就能完成目标。

目前来看,市场上会有一些利于蔚来交付的条件存在。

首先是换电或其他合作的不断增多,让蔚来的品牌知名度、用户信心得到不断增强。换电合作方面,2024年以来蔚来换电联盟不断有新玩家加入,年初的有江淮和奇瑞,第二季度又新增广汽这位重量级玩家;同时蔚来宣布和一汽达成战略合作框架,这些较为重磅的合作无疑能进一步加强用户对蔚来的信心、相信换电的前景,积攒下可观的用户口碑。

其次,虽然小米SU7成为搅局者一度卷走行业中大多数的流量和热度,但随着意向用户完成购买、长周期交车劝退潜在用户,市场热度开始有了回流迹象。严格来说小米汽车和蔚来并不属于同一赛道,不过始终在30万元左右的价位段中会有交叉,不排除部分小米SU7的摇摆用户会考虑价位段重叠的蔚来ET5、ET5T等车型。

迈向盈利的三张手牌

有关业务方面,NIO Power是目前最有希望实现盈利的业务之一,李斌表示每天有60单左右换电站就能完成盈利,而目前处于平均30-40单的水准,随着未来基数的增加有望获得较好的盈利预期。

此外,NIO Power顺利获得了外界的融资也是一个不错的信号,李斌表示还会继续开放车企和投资人投资。从目前的势头来看,蔚来的能源业务展现出非常可观的前景,甚至要比整车业务更有希望实现盈利。NIO Power最核心的优势在于能力共享,除了NIO、乐道之外,进一步开放能力、壮大换电阵营,都会让NIO Power获得更乐观的前景。

当然,距离NIO Power的真正盈利仍有差距,从40到60,意味着仍有50%的提升空间。此外,如果只靠NIO的销量可能也撑不起NIO Power盈利的基数,而乐道能够卖多少、势头如何仍是未知之数。

当下对蔚来来说,尽快上量才是重中之重,不过这一切要等到乐道的到来了。

根据当前计划,乐道首款车型L60将于9月正式发布、交付,目前21万元的预售价彰显了不错的性价比,尽管李斌强调不会披露任何订单数据,不过综合成绩远超预期。在财报会上,李斌透露乐道的第二款车型将会在明年登场,定位中大型SUV。

可以预测,如果乐道L60把潜在竞争对手定在了Model Y身上,那么明年登场的中大型SUV,则有与问界M7、理想L7等车型竞争的味道。然而,纯电动SUV在与增程式SUV竞争时难免有一定劣势,主要集中在补能方面,届时乐道能够打出的牌,就只有仍未兑现的、需要不断提升的补能能力。

李斌的第二张牌是蔚来的第三品牌萤火虫,财报会透露首款车型会在明年上半年亮相,价格区间锚定15万元,定位是“精品小车”。如果说乐道和蔚来的资源共享在于换电网络,那么萤火虫和蔚来的资源共享就在于销售网络,届时首款车型将会得到蔚来销售网络赋能,在早期大量铺开。

根据猜测,萤火虫大概率不支持换电能力,但可能会有蔚来NOP+高阶智驾能力,以差异化竞争为主。

李斌改善业绩的第三张牌是通过产品换代提升整车毛利,李斌预计随着ET9交付、现有车型切换至NT3平台后,目标是让整车毛利率提升至20%以上。

能够提升毛利的地方在于NT3平台将使用更多的自研技术以降低成本,而且电池方面也有成本下降的空间。谈及乐道毛利率时,李斌预期为15%,且乐观预计月销量2~3万台就能实现盈亏平衡。

不过说到底,这些始终还是未兑现的承诺、未实现的期许,摆在眼前的是蔚来2024年一季度亏损仍在50亿元这的水平,到底留给蔚来填平亏损、实现盈利的窗口期还有多久?可能会是大家更关心的事情。

播种十年一朝收成?

众所周知,李斌一直都是“长期主义”坚定的支持者和践行者,此前也提到蔚来这么多年面临巨额亏损,很大一部分原因是在技术研发、充换电网络建设上投入了太多。恐怕李斌在各种投资者活动、财报会上回答过最多的问题,就是到底是时候投入能够转化成收益,蔚来什么时候可以扭转为盈。

至少目前还见不到答案所在,李斌也给不出准确的时间点。但自从去年年底开放换电网络以来,无法否认的是蔚来的销量在稳步提升,同时随着合作伙伴的增多,也让人见到了可充可换这样的补能形式,要比我们想象中的更有前景。

尤其是横向对比同一起跑线上的竞争对手,不难看出在高端纯电赛道,目前就只有蔚来能够给出有足够说服力的成绩。回想一下,理想信心满满切入纯电赛道最终铩羽而归,回到了靠增程式动力扛起大旗的模式;小鹏汽车增长乏力,虽然并称“蔚小理”但销量已经掉队,目前月销量不到蔚来一半。

很多人都以为蔚来可能会在去年拽下最后一根稻草,在2024年和大家告别,但最终结果也见到了,蔚来一季度的表现算是稳住局面,而二季度有望迎来一个新的巅峰。能有这样的成绩,很难说不是“长期主义”理念和前期巨量投入带来的回报,最终凭借着一系列的自研能力和充换电网络,蔚来反而成为了纯电赛道中最有竞争力的那位新势力品牌。

但另一方面,凭目前的成绩蔚来依然无法给出准确的,能够扭亏为盈的时间点,或者这个时间点是第三品牌交付、或者是参与到联盟中的换电车型遍布五湖四海,但就是不可能在近期内见到这一刻的到来。

好消息是,蔚来最艰难的阶段已经渡过,至少目前留给李斌的是一个积极向好的大趋势,尤其是换电能力越来越得到行业和消费者的认可,除了有商业价值外,也有更强的品牌和产品价值。

如果接下来的第二季度能够交付一份令人惊喜的成绩单,相信“蔚来可能率先倒闭”这样的话永远也没有人会说了。如果不然,那么蔚来此前铺垫的一切、所做的一切,又再度回滚到无尽的质疑之中。

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